Appartenete alla famiglia “Huey” è stato costruito dalla seconda metà degli anni cinquanta dalla Bell Aircraft Corporation. L’immagine di questi elicotteri resterà ancora per molto tempo in diretta connessione con i panorami delle risaie nelle vallate del Vietnam, al pari del loro caratteristico rumore, dovuto al grosso rotore bi-pala. Dopo l’esperienza maturata soprattutto dall’Esercito e dal Corpo dei Marines degli Stati Uniti nel corso del conflitto in Corea, nacque l’esigenza di sviluppare una macchina di contenute dimensioni, ma potente e veloce, con una buona autonomia e con una elevata versatilità d’impiego in stretta relazione alle necessità di supporto delle truppe a terra. Inoltre, per la prima volta si era voluto ipotizzare un ruolo importante per l’elicottero quale vettore d’arma per l’appoggio tattico; dopo le prime esperienze maturate armando i Bell 47 con mitragliatrici da 12,7 mm, si era intravisto in questi velivolo un grosso potenziale nell’ambito dell’attacco a postazioni fisse, colonne mobili e mezzi corazzati, immaginando di dotarli anche di armamenti specifici più pesanti.
Il primo prototipo di questo elicottero denominato “XH-40” volò il 22 Ottobre 1956, dando subito molte speranze ai tecnici ed ai militari presenti all’evento. Il risultato del lavoro della Bell era un elicottero morfologicamente anomalo per l’epoca. Un profilo basso ed allungato, una fusoliera con ottime linee aerodinamiche , caratterizzata da un ampia cabina centrale posta tra il cockpit ed il vano motore, albero del rotore e serbatoi dopo il quale proseguiva con una lunga coda con terminale a deriva. Ma la grande innovazione di questa macchina era sicuramente il fatto che la sua propulsione fosse affidata per la prima volta ad un motore a turbina. Questa, nel caso specifico dei primi prototipi era una Lycoming T-53-L-1° da 770 cavalli ed offriva sensibili vantaggi, rispetto ai motori a pistoni, sotto il profilo delle prestazioni; oltre ad un peso decisamente più contenuto poteva essere collocata in senso orizzontale, lungo l’asse longitudinale, sottraendo quindi meno spazio nella fusoliera; forniva ovviamente una potenza maggiore ai rotori determinando tempi di impiego meno limitati da problemi di surriscaldamento offrendo, inoltre, una maggiore prontezza operativa non necessitando di lunghi preriscaldamenti. La turbina garantiva, inoltre, una risposta decisamente più rapida alle richieste di potenza tipiche del pilotaggio nell’ambito dell’impiego tattico. Infine anche i servomeccanismi asserviti risultavano molto più semplici rispetto a quelli degli elicotteri precedenti. La propulsione era affidata ad un semplice e robusto rotore principale bi-pala, che consentiva quindi anche il ricovero della macchina in spazi poco più ampi della sua fusoliera, senza alcun intervento di configurazione. Infine, a due pale era anche il rotore anticoppia posto all’estremità superiore della deriva, il cui arco inferiore della circonferenza descritta era protetto bel corso di decollo ed atterraggi estremi, dallo “stinger”, un elemento metallico che si protendeva all’indietro oltre la base della deriva che sarebbe presto divenuto una delle “caratteristiche somatiche” più note di questa fortunata famiglia di elicotteri. Inoltre, tornando al disegno complessivo della macchina , quello che sarebbe divenuto il Bell UH-1 ( Utility Helicopter n°1), sembrava davvero studiato per l’impiego tattico operativo. Il suo profilo decisamente più basso rispetto ai predecessori ( si pensi solo agli SH 34)offriva un bersaglio ridotto al tiro ed una maggior facilità nelle operazioni di manutenzione in linea di volo. Il pavimento della cabina, a poco più di 60 centimetri da terra, risultava molto funzionale al carico di materiali ed all’imbarco e sbarco rapido di personale, così come le due grandi porte laterali scorrevoli. Infine, ampie metrature frontali e laterali garantivano all’equipaggio un ottima visibilità esterna. L’UH-1 era dotato di robusti pattini in acciaio, realizzati in un unico elemento, che consentivano l’impiego dell’elicottero su qualsiasi terreno, dalla sabbia, al fango, alla neve, oltre a garantire una maggiore sicurezza in caso di impatto accidentale, assorbendo buona parte della energia cinetica. Al centro dei pattini, sulla pancia della cellula era posizionato un gancio baricentrico fisso che consentiva alla macchina di sollevare carichi imbragati per un peso quasi equivalente a quello della macchina stessa. Sotto il profilo del pilotaggio, l’elicottero risentiva positivamente dei risultati raggiunti dall’industria aeronautica dell’epoca nel campo dell’automazione. Inoltre, grazie alla sua linea aerodinamica risultava maneggevole e poco sensibile al vento laterale. Per contro, per la prima volta, l’utilizzo di una turbina richiedeva un maggior numero di strumenti da tenere sotto controllo quasi costantemente e quindi un maggior impegno del pilota. Anche le ordinarie procedure di pilotaggio, soprattutto per il decollo e l’atterraggio subirono sensibili variazioni proprio in relazione alle innovazioni apportata. Una maggiore attenzione al comfort dell’equipaggio, infine, era dimostrata anche dal particolare rivestimento aneconico della cabina, in grado di assorbire parte del rumore generato dal motore, per la prima volta applicato su un elicottero militare.
Dopo una prima limitata produzione in serie UH-1° destinati all’U.S. Army, nel 1959 fu ordinata alla Bell la produzione di di una versione caratterizzata da una maggiore potenza. Il 204B o UH-1B ( per U.S. Army) era dotato di una turbina Lycoming T-53-L-5, in grado di sviluppare una potenza di 960 cavalli. In relazione alla nuova potenza della motorizzazione anche le dimensioni della macchina subirono alcune variazioni rispetto alla versione “A” ; il “cono” della coda venne allungato di circa 80 cm e la fusoliera, in corrispondenza della cabina, potè essere allargata per aumentarne la capienza. Conseguentemente anche il rotore principale subì alcune variazioni tra cui l’aumento della corda della pale ( realizzate per la prima volta abbinando lega estrusa e struttura alveolare), al fine di aumentarne la resistenza e la potenza. Sarebbe stata prorio la versione “B” del model 204 che avrebbe attirato l’attenzione di molte nazioni occidentali, tra cui il nostro Paese.
In Italia, infatti, dopo le felici esperienze maturate dall’Agusta con le licenze di produzione degli elicotteri AB-47G ed AB-47J, il settore elicotteristico militare era avviato verso uno sviluppo certamente interessante.
Nel febbraio del 1960 Domenico Agusta, presidente e direttore delle Costruzioni aeronautiche Giovanni Agusta, accompagnato dall’ing. Michele Demma responsabile dell’ufficio tecnico e dal pilota collaudatore Ottorino Lancia si recò a Fort Worth presso gli stabilimenti della Bell. Lo scopo di quella visita protrattasi per diversi giorni fu in particolare quello di esaminare e stabilire i piani di produzione del nuovo elicottero Bell Model 204. Le due aziende firmarono un accordo e così l’Agusta ottenne il permesso per la produzione dell’elicottero che venne designato ufficialmente Agusta-Bell 204B.
Nel corso dello stesso anno l’Agusta, che aveva già prodotto oltre 600 apparecchi, lavorò alacremente per preparare le attrezzature ed i macchinari necessari alla produzione in serie del nuovo apparecchio.
Grazie a questa intensa preparazione il 10 maggio 1961 sul campo di volo di Cascina Costa il pilota collaudatore Ottorino Lancia iniziava i voli di collaudo dell’I-AGUG, il primo Agusta-Bell 204B che volò in Italia (il primo prodotto fu invece l'I-AGUE n/s 3001). Solo alcuni giorni più tardi l’elicottero venne presentato al 24esimo Salon International de l’Aéronautique che si tenne a Le Bourget dal 26 maggio al 4 giugno. Il 10 luglio successivo venne invece presentato alle Autorità militari italiane riunite per l’occasione all’aeroporto dell’Urbe a Roma. In quell’occasione il pilota Lancia nel corso dei voli dimostrativi sollevò anche una vettura fuoristrada Fiat Campagnola del peso di 1'400 kg.
Nel febbraio dell’anno seguente l’Agusta-Bell 204B ottenne l’omologazione militare. Il primo importante cliente fu l’aeronautica svedese che ricevette il primo (dei 18 ordinati) Agusta-Bell 204B il 20 febbraio 1962. La prima fornitura ad un cliente civile avvenne il mese successivo quando la Helikopter Service di Oslo ricevette l'apparecchio immatricolato LN-ORM.
In Italia il primo cliente civile fu l’AGIP (Azienda Generale Italiana Petroli) Mineraria che ricevette l’I-MINB nel corso del 1962 seguita dalle Elivie che usò l’I-ESET per il trasporto di passeggeri a partire dal 30 giugno 1963.
L’Agusta-Bell 204B ha conosciuto un buon successo commerciale. Tra il 1961 ed il 1973 in totale l’azienda di Cascina Costa ne ha costruiti 243, in maggior parte (167) forniti per uso militare. Tra i principali clienti citiamo l’esercito austriaco (26), le forze armate italiane (97), la marina svedese (18) e l’esercito turco (18).
La carriera dell’Agusta-Bell 204B è stata interrotta dall’apparizione del 205, più potente, performante e spazioso. Prodotto in serie a partire dal 1965 questo modello ha conosciuto un successo commerciale maggiore essendo stato prodotto in 546 esemplari.
Dopo la costituzione di componenti elicotteri dell’Aeronautica, della Marina e dell’Esercito anche l’Arma dei Carabinieri, la Guardia di Finanza e la Pubblica Sicurezza ( oggi Polizia di Stato) manifestavano un sempre maggior interesse per gli elicotteri. Sia le Forze Armate che il loro unico interlocutore industriale intravidero nel Bell 204B la soluzione alle rispettive esigenze.
Per quanto riguarda la Marina Militare,all’inizio degli anni sessanta la componente elicotteri vantava una linea composta di AB-47G ed AB-47J/J3 ed HSS-1. Le prime esperienze addestrative con i “Seabat” avevano mostrato tutta l’inadeguatezza delle precedenti macchine all’impiego antisom, che restava ancora la missione principale per questo sistema d’arma. Tuttavia i “Seabat” ,all’epoca in corso di acquisizione nella versione “N” avevano grossi limiti in relazione all’imbarco sulle unità navali. Ad eccezione dei due incrociatori classe “Doria”, infatti, nessun altra unità era compatibile con le ragguardevoli dimensioni dell’elicottero e comunque, come già accennato, le procedure di configurazione per il ricovero e riconfigurazione per il volo si sarebbero dimostrate più complesse del previsto. Le nuove fregate porta elicotteri della classe “Bergamini” erano state modificate in corso di realizzazione per dotarle di hangar telescopico e di un ridotto ponte di volo appena sufficienti, però a permettere di far operare gli AB-47J3, i quali, come si è detto erano utilizzati esclusivamente quali vettori d’arma. Per le due fregate classe “Alpino” all’epoca in corso di progettazione finale,invece, era gia stato previsto l’imbarco al massimo di un elicottero medio, quindi delle dimensioni del 204.
Il Bell 204B, molto compatto e di dimensioni compatibili con l’imbarco, era in grado di trasportare, un apparato sonar e trasduttore filabile e poteva essere armato con due siluri MK.44.
L’Agusta, quindi sviluppò su licenza Bell, inizialmente per la Marina Militare Italiana (e successivamente anche per diverse altre), una versione denominata AB-204AS, caratterizzata dalla dotazione di un sonar AQS-5 per la caccia antisom. Rispetto al Bell 204B, inoltre, la versione nazionale su licenza differiva per la motorizzazione; l'AB-204AS era inizialmente dotato della turbina Bristol Siddeley "Gnóme" H1200 da 1267 cavalli. A seguito, però, di problemi riscontrati da subito al sistema elettromeccanico di controllo del carburante, in relazione all'impiego navale, a partire dal quarto esemplare gli elicotteri vennero dotati della turbina General Eletric T-58, provvista di un sistema idraulico di controllo del carburante, decisamente meno delicato e più indicato per l'impiego navale. I primi tre esemplari sarebbero comunque stati rimotorizzati in seguito. La motorizzazione degli AB204 AS, modificava vistosamente la sagoma per la posizione dello scarico della turbina, non più in asse longitudinale, come le Lycoming, ma orientato a 90° verso il lato dritto dell'elicottero ( praticamente la stessa figurazione dell'UH-1F prodotti dalla Bel U.S.A.F).
La presenza del trasduttore del Sonar, inoltre, contribuiva a modificare ulteriormente la sagoma dell'elicottero;sul lato sinistro, sopra il tetto della cabina era presente una "gobba" che conteneva il verricello del trasduttore. Inoltre, la "tana" dello stesso elemento del Sonar; nient'altro che il buco sul ventre dell'elicottero da cui entrava ed usciva il trasduttore ; era chiaramente visibile. Altro elemento rivelatosi fondamentale sarebbe stato il verricello di recupero brandeggiabile installato sopra il portellone laterale sul lato dritto. Gli AB-204AS della Marina Militare, infine, furono quasi subito dotati di galleggianti gonfiabili, per l'ammaraggio d'emergenza, agganciati in permanenza ai due pattini su quasi tutti gli esemplari.
Per quanto riguarda la loro livrea, occorre dire che fu proprio in concomitanza con l'entrata in linea degli AB-204AS che la Marina decise di adottare la caratteristica livrea bicolore (rosso anticollisione e grigio mare scuro) per tutti i suoi elicotteri "operativi", ad eccezione dei "vecchi" AB-47G che sarebbero rimasti in servizio per l'addestramento, colorati in azzurro, fino alla loro radiazione. Completavano il look le oramai caratteristiche ancore nere su disco bianco e le codifiche in carattere "modex", color bianco brillante. Ai trentaquattro AB204AS, acquisiti tra la primavera del 1964 e l'autunno del 1973, sarebbe stato assegnato il numero di codifica 3, come sempre seguito dal numero di esemplare (3-01, 3-02,..vedi tabella a finco).
Dopo diversi anni di impiego di questi elicotteri a bordo delle unità navali, con bilancio positivo, prese piede in Marina il concetto di elicottero "multiruolo". L'idea era quella di un elicottero in grado non solo di combattere la minaccia subacquea, ma anche altre e soprattutto quella costituita dalle unità di superficie. Sebbene, come già accennato, le esperienze della U.S. Navy in questo settore, maturate perlopiù in Vietnam, nel corso delle operazioni per il controllo della zona del delta del fiume Mekong e del controllo del traffico marittimo lungo le coste, avessero portato a conclusioni piuttosto negative in ordine all'impiego di elicotteri contro bersagli di superficie a loro volta armati, i vertici della Marina Militare affinarono l'idea di una versione multiruolo, ma più specificatamente antinave, dell'AB-204. In realtà, se questa idea da un lato, come già accennato, era frutto di un equivoco che risaliva all'epoca della costituzione della componente elicotteri della Marina e che vedeva appunto l'elicottero imbarcato quale mero sostituto dell'aereo imbarcato che la nostra Marina non poteva avere, dall'altro sempre di più nel corso degli anni si era manifestata la necessità per la Marina di poter disporre di aerei d'attacco imbarcati e non potendo disporre di questi, qualsiasi palliativo pareva allettante.
Le esperienza delle altre Marine , però, aveva indicato che l’elicottero e l’aereo, seppur ambedue imbarcabili, erano sensibilmente diversi soprattutto nelle loro realistiche possibilità di impiego dal mare: l'attacco ad un una unità navale armata di artiglierie antiaeree o addirittura di missili superficie-aria era, infatti, decisamente poco consigliabile ad un elicottero che per quanto manovrabile era decisamente più lento di un jet imbarcato. Se poi si considera da un lato il grande sviluppo compiuto anche nel settore del radar e delle armi antiaerei, da parte delle unità di superficie e, dall'altro versante, nella teleguida dei missili antinave, appare oggi ancora più evidente quanto fosse inutile la scelta di sviluppare un elicottero che non poteva di fatto né attaccare a corto raggio, sfruttando l'effetto sorpresa, né sganciarsi rapidamente, non potendo, inoltre, una volta lanciato il missile, allontanarsi subito dovendo filoguidare l'arma e comunque, una volta lasciata libera questa, potendo contare su una velocità molto più contenuta rispetto a quella di un jet. Tuttavia, grazie anche alla possibilità concreta di imbarcare sugli AB-204 il radar di superficie ARI 5955 e di armarli con una coppia di missili filoguidati AS-12 (2), a partire dal 1968 molti di questi elicotteri vennero riconfigurati in versione "multiruolo", affiancando da allora gli antisom a bordo delle navi in tutte le esercitazioni. La presenza del radar di superficie avrebbe determinato un ulteriore cambiamento esteriore delle macchine con la comparsa di un vistoso radome semisferico di colore nero, posizionato al di sopra del cockpit.
D'altro canto, purtroppo l'imbarco del radar, della sua consolle e dei missili avrebbe imposto purtroppo maggiori limitazioni al peso del carburante caricabile, determinando una diminuzione dell'autonomia. In realtà, fu un ulteriore allargamento del concetto di "multiruolo" che si dimostrò però assai proficuo per le formazioni navali; l'AB-204 dotato di radar per la scoperta di superficie costituì la possibilità di allungare il raggio di scoperta delle navi da cui operava, portandosi ad effettuare ricerca radar al limite del proprio raggio di autonomia, trasmettendo quindi i dati della ricerca all'unità "madre". Inoltre, la possibilità di un elicottero armato contro bersagli di superficie consentiva l'investigazione visiva ravvicinata di bersagli sconosciuti, con un buon effetto di deterrenza diretta sui bersagli "unknown" (bersagli radar di identità e nazionalità sconosciuta) costituiti da unità “ non strettamente militari” L’addestramento degli equipaggi, in particolare dei primi radaristi imbarcati sugli elicotteri, in questo tipo di missione si sarebbe rivelato molto importante soprattutto dalla metà degli anni Ottanta in poi, con il susseguirsi di missioni internazionali a tutela della libertà di navigazione. Questo impiego degli elicotteri, inoltre, costituì forse il primo passo in Marina verso la convinzione della necessità di sviluppare una versione per la "guerra elettronica" dell'elicottero imbarcato.
Alla luce delle esperienze dei molti anni passati dalla loro dismissione, oggi si può concludere che gli AB-204 rappresentarono, a loro volta, per la Marina Militare il primo modello di "vero" elicottero imbarcato completo, tanto da meritarsi più di ogni altro in Marina il soprannome di "biciclette", anche in riferimento alla loro estrema versatilità d'impiego. Inoltre, con l'imbarco a rotazione sulle unità di squadra di queste macchine, i loro equipaggi, il personale dei reparti volo ed i team delle C.O.C. (Centrali Operative di Combattimento) delle navi avrebbero impostato le basi per quella dottrina di collaborazione che ancora oggi caratterizza fortemente l'impiego navale degli elicotteri. Gli AB-204 avrebbero volato operativamente in forza al 2° Gruppo (Catania) ed al 5° Gruppo (Luni) fino alla metà degli anni Ottanta, per essere gradualmente sostituiti dagli AB-212ASW.
Ben quindici "204" della Marina avrebbero comunque continuato a volare per diversi anni dopo essere stati ceduti al Servizio Aereo del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco con compiti altrettanto impegnativi confermando, fino a tempi recenti, le loro grandi doti di affidabilità e versatilità.
Il 3-01 (M.M. 80301), il primo AB-204 della Marina Militare in configurazione originale (1963).
Un AB-204-AS nella definitiva configurazione AS, armato con siluri MK 44. Il profilo permette di notare le modifiche alla linea della fusoliera determinate dalla presenza dell’apparato Sonar. Inoltre, si noti il layout delle insegne delle scritte, che resterà in vigore fino al 1975
Un AB-204 AS “Multiruolo”, cioè con capacità di lotta antinave. L’elicottero è dotato del Radar ARI5955, di cui si nota il radome ogivale sopra la cabina ed armato di missili filoguidati AS-11. Le armi vengono agganciate agli stessi supporti laterali dei siluri
DATI TECNICI Eli AB 204 |
Lunghezza fusoliera: f.t.17,40 m fusoliera 12,98 m |
Altezza totale: 3,59 m |
Diametro R.P.: 14.63 m |
Diametro R.C. 2,53 m |
Peso a vuoto: 3.150 kg |
Peso max: 4.310 kg |
Propulsione: 1 turbina G.E. T58-3 |
Potenza max: 1.250 HP |
Carburante: JP5 o JP4 |
Velocità: max 120 nodi crociera 100 |
Autonomia: 2h 55' 240 mg |
| Gruppo | N° Fiancata |
Matr. Miliitare |
Data Consegna |
Data Radiazione |
| 2°G.E | 3-01 | 80301 | 20.03.1964 | 31.12.1985 (F.V.O.) |
| 2°G.E | 3-02 | 80363 | 02.12.1964 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 30) |
| 2°G.E | 3-03 | 80364 | 19.01.1965 | Fine vita Operativa |
| 2°G.E | 3-04 | 80365 | 10.03.1965 | 30.11.1977 (F.V.O.) |
| 2°G.E | 3-05 | 80366 | 13.03.1965 | 31.12.1985 |
| 2°G.E | 3-06 | 80367 | 25.05.1965 | 12.12.1970 (Incidente di Volo) |
| 2°G.E | 3-07 | 80368 | 14.09.1967 | 27.07.1977 (Incidente di Volo) |
| 5°G.E | 3-08 | 80369 | 01.04.1966 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 31) |
| 2°G.E | 3-09 | 80370 | 14.03.1966 | 07.05.1971 (Incidente di Volo) |
| 2°G.E | 3-10 | 80371 | 05.12.1966 | 03.12.1988 Restaurato Monum. Maristaeli Luni |
| 5°G.E | 3-11 | 80372 | 18.04.1967 | 03.12.1985 (F.V.O.) |
| 5°G.E | 3-12 | 80373 | 17.04.1967 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 32) |
| 2°G.E | 3-13 | 80374 | 23.06.1967 | 29.11.1977(F.V.O.) |
| 2°G.E | 3-14 | 80375 | 25.07.1967 | 31.12.1985(F.V.O.) |
| 2°G.E | 3-15 | 80376 | 17.12.1968 | 31.12.1970(F.V.O). |
| 2°G.E | 3-16 | 80377 | 02.02.1968 | Ceduto VV.FF. 1988 (nuova cod.VF 33) |
| 5°G.E | 3-18 | 80378 | 10.12.1968 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 34) |
| 2°G.E | 3-19 | 80507 | 06.12.1969 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 35) |
| 5°G.E | 3-20 | 80508 | 28.02.1970 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 36) |
| 2°G.E | 3-21 | 80509 | 09.03.1971 | 25.06.1972 (Incidente di Volo) |
| 2°G.E | 3-22 | 80510 | 21.05.1970 | 02.02.1971 (Incidente di Volo) |
| 2°G.E | 3-23 | 80511 | 24.10.1970 | 02.02.1972 (Incidente di Volo) |
| 2°G.E | 3-24 | 80512 | Dic.1970 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 37). |
| 2°G.E | 3-25 | 80513 | 19.04.1971 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 38) |
| 2°G.E | 3-26 | 80514 | 09.10.1971 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 39) |
| 2°G.E | 3-27 | 80515 | 12.08.1971 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 40) |
| 2°G.E | 3-28 | 80516 | 20.12.1971 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 41) |
| 5°G.E | 3-29 | 80517 | 27.02.1971 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 42) |
| 5°G.E | 3-30 | 80518 | 20.05.1972 | Fine Vita Operativa |
| 5°G.E | 3-31 | 80519 | 16.10.1972 | Ceduto VV.FF. (nuova cod.VF 43) |
| 5°G.E | 3-32 | 80520 | 20.12.1972 | Fine Vita Operativa |
| 2°G.E | 3-33 | 80521 | 12.04.1973 | Ceduto VV.FF. 1988 (nuova cod.VF 44) |
| 5°G.E | 3-34 | 80522 | 05.08.1974 | 13.05.1976 (Incidente di Volo) |
| 5°G.E | 3-35 | 80523 | 18.11.1973 | Fine Vita Operativa |
